문제는 선령이 아니라 안전검사다

위 사진만 보고 바로 본문 의도를 이해하시는 분은 잡다한 설명이 필요없으므로, 아래 내용을 읽을 필요가 전혀 없다고 단언합니다. 네이버 검색창에 ‘선령’을 넣어보면 관련 기사가 쏟아지고 있습니다. 주된 내용은 대체로 이렇습니다.

연안여객선은 본래 20년 이하 선령제한이 있는데 그 규제를 30년으로 풀어줬다, 규제완화를 풀어줘서 사고난거 아니냐, 여객선 노후화 심각하다 등의 호들갑도 보이고요.

 

선령은 쉽게 이야기해서 배의 나이입니다. 그러니까 만들어진지 얼마나 되었는가죠. 새 차 가 좋듯이 새 배가 좋은 것은 당연한 이야기입니다. 최신 기술, 안전강화설계, 안락함, 세련됨, 주변의 시선의식 등등… 그런데 자동차도 닦고 조이고 기름 치면 오래 탈 수 있습니다. 30년 넘어도 ‘유지보수’ 잘 되면 굴리는데 문제없죠. 에어컨, 에어백은?

 

 

그리고 배는 차따위는 비교도 되지 않을 만큼 오래탈 수 있습니다. 아래의 배는 1913년, 그러니까 100년 전에 건조된 독일 군함 그라프 괴첸입니다. 지금 아프리카에서 ‘여객선’으로 개조되어 지금도 현역으로 뛰고 있죠. 독일의 조선기술은 세계제이이이이이이이이이이이이이일!! 아프리카같은 후진동네에서는 최소한의 안전의식이 없어서 선령제한같은 제도 없이 배를 마구잡이로 굴리고 있는걸까요?

 

RFS Kommuna는 1913년에 진수, 1915년 취역해서 현재도 러시아 해군 현역으로 복무중인 구난함입니다. 로스케들도 안전의식은 보르시치에 말아드셨을까요?

 

현존하는 선박 중 가장 오랫동안 활동하고 있는 미 해군의 컨스티튜션입니다.  1797년부터 지금까지 현역으로 활약 중입니다. 이가 그저 천조국이기 때문에 가능할까요?

 

지금 세월호 구조수색 현장에 전개된 우리 해군 함정, ATS-27 평택함입니다. 이 배는 1968년에 건조, 1972년 취역, 1996년 미 해군에서 퇴역한 후, 대한민국 해군에 인도되어 재취역 후 현역으로 뛰고 있죠. 역시 미제가 최고?

 

위 배 들은 ‘군함’이라서 애초에 튼튼하게 지어진 배들이라서 예외다? 무려 58년동안 세계 최대 여객선 타이틀을 유지했던 RMS 퀸 엘리자베스입니다. 1938년 진수, 1940년 취항, 1968년에서야 영업종료  했습니다. 1972년 개조 작업 중 화재로 1975년 해체했죠.

 

RMS 퀸 엘리자베스 2도 1969년에 건조되어 2008년까지 여객선 영업을 했습니다. 현재는 팔려서 호텔로 개장할까말까 대기중입니다. 바다를 제패하여 대영제국을 건설한 영국인들도 안전의식은 홍차와 함께 들이켜버렸던 것일까요?

 

그래도..100년짜리 군함에 비길바는 못된다고요? 세계에서 가장 오랫동안 일하는 중인 여객선입니다. 마개조도 여러번, 이름도 여러번 바뀌었습니다. 현재 이름은 ‘둘로스’, 러시아 군함에 전혀 꿀리지 않는 여객선계의 백전노장이죠. 이 분 올해 백살이라고 합니다. 기사 내려주세요.

 

1910년대는 조선기술의 황금기였을까요? 현대에도 재현 불가능한 신묘한 기술력가진 조선공의 시대? 위에서 나온 나라들만 해도 독일, 러시아, 미국, 영국 등 안전 후진국이 아닙니다. 사고가 난 세월호는 일본에서는 곧 폐선할 18년짜리 중고배를 사온 거라고 말들이 많습니다.

 

일본은 과연 어떨까요? 윗 기사들 중에 “일본에서는 선령 20년 된 여객선을 원칙적으로 폐기처분하도록 돼 있어 사용연한 만료가 임박한 선박을 매각한 것이다”라는 문구가 눈에 띄네요. 정말일까요? 아래의 배는 1989년 ~ 2013년까지 여객영업을 한 일본의 <후지마루>입니다. 이 배는 2013년에 제도가 바뀌어서 여객영업을 종료했던걸까요?

 

1993년에 건조되어서 지금도 오아라이 항에서 현역으로 뛰고 있는 <선플라워 후라노>입니다. 세월호와 비슷한 6800톤급의 카페리로 2014년 현재도 쌩쌩하게 달리고 있죠.

 

맨 위는 <페리 오사카>, 두 번째는 <페리 기타큐슈>입니다. 둘 다 1992년 건조된 9500톤급 동형 선박으로 현역으로 활동하고 있습니다. 세 번째 <콘피라2>는 1989년에 건조된 3600톤급 카페리로 2014년 현재도 현역으로 뛰고 있으며, 맨 아래의 동형 선박 <리츠린2>도 1990년에 건조되어 같은 항로에서 여객영업 중입니다.

 

이렇게 수천톤 이상가는 연안여객선들 중에도 20년 넘어가는 배들은 현재도 많고, 수백톤 급의 연안여객선들로 내려가면 20년 넘어가는 배들은 귀찮을 정도로 많습니다. 2008년 일본 국토교통성 통계에 따르면 일본 전체 연안여객선 중 20년 초과하는 비율이 47%, 25년 초과하는 비율이 17%입니다. 선령이 20년을 넘는 여객선이 전체의 절반인 셈입니다.

일본 여객선은 20년 되면 폐선한다더라는 카더라는 대체 어디서 나온건지 정말 궁금합니다. 일본 선박안전법에 따르면 여객선 선령 제한 같은 제도는 아예 존재하질 않습니다.

세월호는 일본에서 18년동안 ‘페리 나미노우에’로 여객영업을 하다가 국내 선사로 팔려왔습니다. 위에서 살펴보았듯이 일본 기준으로도 선령 18년짜리 여객선이면 그렇게 오래된 것도 아닙니다. 세월호 관련해서 ‘일본에선 20년이면 폐선’ 카더라가 난무하지만 20년 넘은 배 일본에서 잘만 떠다니고 있고, ‘폐선’이 아니라 ‘교체’죠. 현지 회사 인터뷰내용을 보면 고객들 불만 때문에 바꾸었다고 이야기하기도 하고요.

 

그럼 연안여객선 선령 제한이 없는 일본에서도 왜 마르고 닳도록 안 쓰고 ‘교체’하나… 그것은 ‘수익성’ 때문에 그렇습니다. 어차피 들어갈 선박유지보수비용 + 인테리어공사비용(고객불만사항), 이런 거 쓸 바에 중고로 팔아서 그 돈이랑 합해서 ‘새 배’를 사는 거죠.

일본 ‘조선소’에서는 ‘새 여객선’을 건조하여 자국 내수용으로 판매하고 일본 여객회사는 새 여객선 쓰다가 해외로 매각해서 외화를 법니다. 그리고 그동안 번 돈이랑 배 판 돈 합해서 자국 조선소에 발주한 새 여객선을 또 삽니다. 일본 정부는 조선소 굴러가니 일자리 유지되고 세금 걷어들입니다.

여객회사는 이렇게 돌고도는 사이클 안에서 지속적으로 신형 선박을 유지합니다. 고객들은 새 여객선 타서 만족합니다. 일본 정부가 보조금까지 줘가면서 새 여객선 건조하도록 하고 여객선 십수년 정도 굴리고 해외로 파는 것을 장려하는 이유입니다.

RROFIT!

 

자, 우리나라의 과거 기준으로 하면 선령 20년으로 제한된다고 합니다. 어떻게 될까요? 한국에서 건조한 여객선이 있다고 가정하고 1호는 일본회사에 팔고 2호는 한국회사가 사 갔어요. 똑같이 부산 – 후쿠오카를 오가는 여객선입니다. 일본의 1호는 21년되었어도 정상영업합니다. 한국의 2호는 이미 해외로 팔았거나 폐선해야 합니다. 법이 선령제한을 하기 때문에.

 

선주 입장에서 생각해보면 한국에서 영업하는 것은 일본에서 영업하는 것보다 손해입니다. 동일한 항로에서 영업할 때 불리해서 경쟁에서 밀리죠. 기대수익이 줄어들기 때문에 그 만큼 수익을 내기 위해서는 배삯을 올리거나 고객 서비스의 질의 낮춘다거나 연료비를 아낀다거나 등등에 손댈 가능성이 커집니다. (그거 아니라도 손댈 양반들이 흔하겠지만서도)

한쿡 선주들이 최대한으로 양심적으로 운영한다고 해도 한국 회사 선박을 이용시 비용이 오르고 서비스 질 저하는 피할 수 가 없습니다. 코리안 선주 & 고객 : LOSS!

 

동남아의 여러나라들도 미국, 영국, 독일, 일본, 호주 등등 유수의 선진국과 마찬가지로 선령제한같은거 안 합니다. 그래서 일본에서 만든 여객선 잘 사갑니다. 근데 일본에서 바로 사가기도 하지만 코리안 디스카운트를 하는 경우가 있습니다. 동남아 해운회사가 쉽게 돈버는 법을 알려 드리죠.

1. 일본에서 괜춘한 여객선 굴리다가 내다 판다.

2. 한국에서 괜춘한 여객선 중고로 사가는거 지켜본다.

3. 한국에서 굴리는 괜춘한 여객선 선령이 20년 다가오는거 기다린다.

4. 후려친다!

????

5. RROFIT!

 

다른 이야기지만 한국버스 사이클이 조금 비슷하죠. 한국 자동차회사들은 내수용으로 새 버스 만들어 팔고, 한국에서는 새 버스가 돌아다닙니다. 그러다가 오래된 버스들 해외로 팔아치우고 새 버스를 주문하죠. 한국 중고버스 동남아에서 잘 나갑니다. 기대품질도 나오고, 저렴하니까. 오히려 ‘한국버스’인게 품질보증이라서 한글표지판 그대로 달고 다니고요. 오래된 버스라고 사고날 거면 동남아에서도 안 사죠.

20년짜리 여객선 선령 규제. 이게 대체 어떻게 나온것인지 의문이 들지 않으십니까? 국가별로 살펴봐도 미국, 영국, 독일, 일본, 호주, 뉴질랜드, 덴마크 등등 세계 유수의 안전짱짱국들도 ‘여객선 선령 제한’같은 것은 두지 않으며, 국제협약(SOLAS협약)에도 ‘여객선 선령 제한’같은건 존재하지도 않습니다.

국제적으로 권장하지도 않고, 수십~백년 된 여객선들이 바다를 누비고 다니는데 조선강국 대한민국에서는 ’20년’제한에 묶여있었다는 이야기입니다. 그럼 우리나라만 여객선 선령 제한하고 있느냐?

물론 다른 나라도 있습니다. 중국, 필리핀… 그런데 이들이 안전짱짱국인가요? 필리핀이 두고 있는 여객선 선령 제한 조차도 ‘초쾌속선’에만 한정되어 있을 뿐입니다. 중국은 우리나라와 비슷하게 ‘카페리, 여객선’ 등 30년 선령 이상되면 폐선하도록 정해놨죠. 중국 안전 수준 = 대한민국 안전 수준인 셈입니다. 아래 그래프를 보시죠.

 

노후는 오래되면서 녹슬고, 강도가 약해지는걸 이야기합니다. 20년 이상되면 모조리 ‘노후’인가요? 단순히 나이먹은것에 불과한건데? “노후”는 “노령”이 아닙니다. “부식 + 마모 + 이음새약화 + 균열 + 피로누적”이죠.

그리고 우리나라 회사들도 오래되면 ‘값’ 더 떨어지기 전에 해외로 팔아치웁니다. 노령화되면 경제적으로 ‘감가상각’ 들어오기 때문에, 중고시세가 떨어지고, 유지보수비는 상승합니다. 그러니까 애초부터 되팔 생각으로 쓰는거죠.

그리고 단순히 선령만 비교하면 일본에 비해, 오히려 우리나라 여객선이 더 젊습니다. 일본은 20년 선령 이상 연안여객선 비율이 47%인데, 한국의 20년 선령이상 연안여객선 비율은 31%죠. 일본 여객선하고 한국 여객선하고 어디가 더 안전할 것이라고 생각하시나요?

아래의 사진은 코스타 콩코르디아, 2006년에 건조됐다가 2012년 자빠진 이탈리아 여객선입니다. 얘가 ‘노후화’때문에 자빠진 건가요? 아니죠, 암초 때문에 자빠진 겁니다.

 

‘선박구조’ , ‘안전규정준수여부’ ‘항해사’ 등이 중요한 요소이지, 배의 나이는 그저 숫자에 불과합니다. 하지만 이번 세월호 참사 보도는 “20년짜리 선령제한 규제의 존재 = 배가 20년 되면 낡은 거구나?”라는 잘못된 인식을 심었죠.

물론 1년짜리 배보다야 오래된 거 맞습니다. 그런데 수리만 제대로 하면 배는 컨디션이 유지됩니다. 배 구조가 멀쩡한데 1살 더먹으면 21년째되면 폐선? 20년 청년이 21년 되면 노인정 갑니까? 100살 되도 현역으로 구르고 있는 노장들이 있는데, 동방예의지국의 젊은 여객선들은 ‘노후됐다’고 평가받습니다. 선령제한하면 대한민국 연안여객선 안전해집니까? 안전해졌습니까?

 

안전짱짱국들은 ‘안전검사’를 충실하게 하기 때문에 선령 제한 따위에 신경 안쓰는겁니다. 안전검사 통과못하면 퇴출인거죠. ‘안전검사’, ‘운항규정준수’ 이런 걸 관리감독하는게 중요한 것이지, 선령제한같은 건 중요하지 않아요.

그럼 뭐, 이런 식으로 생각할 수 도 있겠죠. 안전쩔쩔국입장에서 선사들 꼬락서니를 보아하니 ‘안전검사’ 같은거 대충 할 거 같고 관리감독 하기도 귀찮으니까, “야야, 그냥 20년 넘으면 폐선하는 걸로 퉁치자”, 이런 식으로 말이죠.

 

비슷한 배가 비슷한 사고를 당했습니다. 자. 여기서 ‘선령’문제가 나올 건덕지가 있을까요? 위 자료대로라면 ‘화물 쏠림’ 문제가 나와야지 ‘선령’문제는 나올 이유가 전혀 없어요. 그리고 세월호 구조설계가 잘못된 것이 아닐까 의심받고 있죠? ‘뭔가 잘못된 배’ 사온게 잘못 일 순 있어도 ‘오래된 배’ 사온게 잘못이 될 순 없어요. 정말 잘못 만든 배인지 아닌지는 좀더 확인해야할 일이지만, 더 오래된 여객선들 잘만 떠다니고 있습니다.

인적요인을 제외하고 선박자체에서 요인을 찾는다면 사실 선박사고 75% 이상이 인적요인에 있습니다. 안전에 영향을 주는 것은 ‘구조설계’가 어떻게 되었는가 와 ‘유지보수’가 얼마나 잘 이루어졌는가죠. 선령규제는 안전규제 명분을 달고 있지만 실익이 없죠. 선령규제한다고 해서 안전보장되지도 않습니다. 얼마나 대한민국 선박 유지보수가 제대로 안되었으면 그런 규제를 강제로 했겠습니까?

그런 규제만들고 유지하는 것보다 ‘안전검사’ ‘운행수칙준수’ ‘안전교육’ 이런 규제를 만들고 유지하고 단속하는게 중요한 거죠.

 

‘구조변경’ ‘안전검사’ 과정에서 문제가 없었는지 이런걸 규명해야 합니다. ‘안전검사’를 정말 제대로 했느냐 이런게 진짜 중요한 겁니다. 일본에서 18년된 배를 사왔다는 것은 아무런 문제도 되지 않아요. 안전에서는 사오기전에 ‘그 배가 멀쩡한가’를 따져보고 사오고 나서 ‘구조변경’하고 나서 배가 정상기능하는가를 살펴보는게 문제일 뿐.

배가 제몫을 할 수 있게 유지보수가 잘 이루어졌는가는 선령에 관계없이 보는 겁니다. 이런 규제는 당연히 존재해야하고 갈수록 강화해야합니다.

 

일본, 28년 된 여객선도 운항…비결은? 이라는 기사를 보시죠. 일본 선박안전법에서 여객선의 선령같은 것은 안전에 관한 어떤 ‘기준’조차도 되지 않습니다. 일본은 그저 안전검사를 하고 또 할 뿐.

 

안전’명분을 내세우는 ‘연안여객선 선령’규제가 어떻게 변천되어왔는가 살펴보면, 1963년 1월에 일어난 아래의 연 호 침몰사고가 계기가 되어 1963년 12월 5일 해상운송사업법이 제정되면서부터 선질(목조, 강조)에 따라 25년, 30년 선령을 제한하기 시작했습니다.

1960년대 그러니까 나라꼴이 영 좋지않은 때 만들어진 규제입니다. 그 시절에 선박 안전 기대하기 매우 어려운게 사실이죠.

 

제가 생각하기엔 관리감독 제대로 못 하겠으니까 ‘선령 제한’으로 선 그어버린겁니다. 1960년대 사고방식으로 규제를 하다보니, 1970년대에는 20년, 25년으로 줄이고, 1980년대에는 또 15년, 20년으로 줄여버립니다.

시간이 흐를수록 ‘선령제한’ 규제는 강화되었습니다. 근데 그동안 선령 제한해서 대한민국 여객선들 안전해졌습니까?

 

연호, 남영호, 서해훼리호는 공통적으로 ‘과적’, ‘정원초과’, ‘운항수칙 미준수’ 이런 게 원인이었습니다. 실질적으로 필요한 안전검사, 운행관리, 항해사 육성 이런 것에 집중해야했죠.

그리고 배가 오래되었던 것도 아닙니다. 남영호는 1968년 첫 취항해서 1970년에 침몰했습니다. 서해훼리호는 1990년에 건조해서 1993년에 침몰했습니다. 선령제한해서 안전해졌습니까?

 

1990년대 들어서 선질에 관계없이 20년으로 다 묶어버리고 검사해봐서 ‘OK’ 판정받으면 ’5년 연장가능’ 하는 식으로 해서 조문상 20년 제한이라고 되어 있지만, 실질적으로 법령에서 보장하는 여객선 선령제한은 25년이었습니다.

선령 규제완화를 까는 각종 기사에서 ’20년 -> 30년’으로 규제를 풀었다고 설명하고 있지만, 선령 규제완화를 까는 입장에서 규제완화의 폭을 최대한 늘려서 보이려는 꼼수에 불과하죠. 실제로는 25년 -> 30년 입니다.

선령제한을 걸기 시작하면서 계속 줄여가다가 다시 늘리기 시작해서, 처음 선령규제를 만들었던 1963년 그 때 그 기준으로 돌아왔던 거죠. 21세기 대한민국이.

대항해시대 플레이어가 배를 삽니다. 뭘 보죠? 선령? 아닙니다. ‘최대 내구도’ 깎였는가 안 깎였는가를 봅니다.

 

배에게 나이는 숫자에 불과합니다. 닦고 조이고 기름치면 100년도 넘게 타고, 반대로 험하게 굴리면 10년도 안되서 선박해체시장에 팔려 갑니다. 애초에 배를 잘못 만들었거나 유지보수를 개판으로 해서 내구도 깎이고 그러는게 문제지, 단지 배가 오래되었다는 것만으로 사고의 원인을 찾을 수 는 없습니다.

물론 새 배가 오래된 배보다 좋다는 일반론을 부정하는건 아닙니다. 당연히 새 배가 좋죠. 그리고 비쌉니다.

똑같은 설계로 건조한 배라도 사고를 당하지 않아도 예상수명 못 채우고 도중에 해체하는 배들도 많아요. 그런건 유지보수가 안되었다는 이야기죠. 충분한 운항능력을 가지고 있어도 ‘경제성’문제로 해체하는 경우도 많고요.

여객선 선령 규제같은건 중국하고 대한민국이 서로 수준인증하는 정말로 쓸데없는 규제입니다. 실제로 필요한 것은 ‘안전검사’가 제대로 만들어지고 제대로 굴러가는지 선주들이 ‘안전규정준수’해서 운항하고 안전교육을 제대로 하는지, 이런 것들이죠.

정말 ‘안전’을 위한다면 ‘선령제한’같은건 없애버리고 무한안전감독체제로 가야 합니다. 아래 아테나도 1948년 건조해서, 2014년 현재까지 현역으로 뛰고 있습니다.

 

미국, 독일, 일본, 호주, 뉴질랜드, 덴마크, 이탈리아, 포르투갈 등등등 세계 여러나라가 신경쓰지도 않는 ‘여객선 선령 제한’같은 규제를 가지고 있는 건, ‘대륙의 기상’이 넘치는 ‘중국’과 대한민국 정도입니다.

세계 최대 조선 수출국이 여객선 20년, 30년밖에 못 굴리게하는 것 자체가 코미디인데 선령제한 규제 풀린거 보소 이거 이거 안전불감증 아니여? 라고 엉뚱한 걸로 호들갑떠는게 대한민국 언론이고요.

 원문: 기침 가래엔 용.각.산.